மூன்றாம் உலக பொதுபோக்குவரத்துடன் உலகத் தரம் வாய்ந்த நகரத்தை எங்களால் உருவாக்க முடியுமா?

சஞ்சய டி சில்வா

கொழும்பு நவீனத்துவத்தை நோக்கி ஓடிக்கொண்டிருக்கின்ற ஒரு பரபரப்பான நகரமாகும். அதன் நிலப்பரப்பு தொடர்ந்து மாறிக்கொண்டே இருக்கிறது. புதிய ஹோட்டல்கள், வணிக வளாகங்கள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் எல்லா இடங்களிலும் நிர்மாணிக்கப்பட்டு வருகின்றன. அதேநேரத்தில் வானளாவிய கட்டடங்கள் உலகத் தரம் வாய்ந்த எதிர்காலத்தை உறுதியளிக்கின்றன.

நான் அண்மையில் காலிமுகத்திடலுக்கும் துறைமுக நகரத்துக்கும் சென்றிருந்தபோது, இந்த உலகளாவிய நகரத்தின் முன்னேற்றத்தைக் கண்டு வியந்துபோனேன்.

பிரகாசமாக ஒளியூட்டப்பட்ட வானளாவிய கட்டடத்தை நான் இரசித்துக்கொண்டிருந்தபோது, அதன் முன் நிறுத்தப்பட்ட ஒரு பழைய பேருந்து என்னை யதார்த்தத்துக்குள் இழுத்துச் சென்றது.

கொழும்பை உலகத் தரத்துக்கு உயர்த்துவதற்கான பிரமாண்டமான திட்டத்தில், பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதன் முக்கியத்துவம் கவனிக்கப்படாமல் இருப்பதை இது எனக்கு உணர்த்தியது.

கொழும்பில் பேருந்துகள் மற்றும் புகையிரதங்கள் மிகவும் மலிவான போக்குவரத்து சாதனங்களாக உள்ளன. கல்கிசையில் இருந்து புறக்கோட்டைக்கு ஒரு பேருந்து பயணத்துக்கு சுமார் 85 ரூபாய் செலவாகிறது.

இது முச்சக்கரவண்டிக்கான கட்டணத்தில் 1/10 இல் ஒரு பங்கு ஆகும். மற்றும் புகையிரத கட்டணங்கள் கூட மிக நியாயமானவை. ஆயினும் கூட, பொதுபோக்குவரத்து அமைப்புகள் மிகவும் அசௌகரியமான, வசதியற்ற, காலாவதியான மற்றும் பாதுகாப்பற்ற நிலமையில் காணப்படுகின்றன. இக்குறைபாடுகள் பலரை தனியார் போக்குவரத்தினை அணுகுவதற்கும் பொது போக்குவரத்தை முற்றிலுமாக கைவிட வழிவகுத்துள்ளன. இதன் விளைவாக, கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசல், முச்சக்கரவண்டிகளின் பெருக்கம், மாசுபட்ட வளிமண்டலம் மற்றும் கார் கலாசாரம் ஆகிய தாங்க முடியாத அசௌகரியங்களை இலங்கை எதிர்கொண்டுள்ளது. அகலமான வீதிகள் காலப்போக்கில் அதிக போக்குவரத்துக்கு வழிவகுக்குமே தவிர, நெரிசலை குறைக்காது என வல்லுநர்கள் முன்பே தெரிவித்திருந்தனர். எடுத்துக்காட்டாக, பரபரப்பான நேரங்களில் பாராளுமன்ற வீதீயை எளிதாக கவனித்துப் பார்த்தால் இம்முரண்பாட்டைப் புரிந்துக்கொள்ளலாம். அதாவது அங்கு சராசரி வேகம் மணிக்கு 8 கி.மீ வரை குறையும் என்பதை அவதானிக்க முடிகிறது.

கார்கள் (மகிழூர்திகள்),நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் எரிபொருள் ஆகியவை பெருமளவு அந்நியச் செலாவணியை பயன்படுத்துகின்றன. சமீபத்திய பொருளாதார நெருக்கடி நமக்கு நினைவூட்டியது போல, மட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஏற்றுமதி அடித்தளத்தைக் கொண்ட நமது பொருளாதாரம் உண்மையில் இதனை தாங்கமுடியாது நிலை தடுமாறியது.

பலவீனமான இலங்கை ரூபாய், வரி உயர்வுகள், குறைக்கப்பட்ட எரிபொருள் மானியங்கள் மற்றும் இறக்குமதி கட்டுப்பாடுகள் ஆகியவற்றுடன் பயன்படுத்திய கார் புறநகர் பகுதிகளிலுள்ள ஒரு வீட்டை விட விலை உயர்ந்ததாகிவிட்டது.

மேலும், ஒரு காரை சொந்தமாக வைத்திருப்பது மற்றும் இயக்குவது நடுத்தர வர்க்கத்துக்கு கூட இனி சாத்தியமற்றதாக இருக்கிறது. நெடுஞ்சாலைகளில் கணிசமான முதலீடுகள் செய்யப்பட்டுள்ள போதிலும், விரல்விட்டு எண்ணக்கூடிய நகர்ப்புற செல்வந்தர்களின் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சிலரை தவிர மற்ற அனைவருக்கும் இப்போது வசதியற்ற பேருந்து மற்றும் புகையிரத அமைப்புகள் அல்லது டெக்சிகள் மற்றும் முச்சக்கரவண்டிகள் போன்ற விலையுயர்ந்த முறைகளை நம்புவதைத் தவிர வேறு வழியில்லை.

“ஒரு வளர்ந்த நாடு என்பது ஏழைகள் கார்களை வைத்திருக்கும் இடமல்ல. செல்வந்தர்கள் கூட பொதுபோக்குவரத்தை பயன்படுத்தும் இடமாகும்” என கொலம்பிய தலைநகரான பொகோட்டாவின் முன்னாள் மேயர் குஸ்டாவோபெட்ரோ கூறியுள்ளார்.

இலங்கையில் ஏழைகளிடம் கார் இல்லை, செல்வந்தர்கள் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதில்லை.

பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவது வலிமையான பொருளாதார உணர்வை ஏற்படுத்துகிறது. ஏனெனில், பொருளாதாரத்தை மிகவும் திறமையாகவும் சமத்துவமாகவும் நிலையானதாகவும் மாற்றக்கூடிய அரிய முதலீடுகளில் இதுவும் ஒன்றாகும். எவ்வாறாயினும், உள்கட்டமைப்பு செலவுகள் அதிகமாக இருக்கும் ஒரு சுழற்சியில் நாம் சிக்கியுள்ளோம்.

மேலும், இதுபோன்ற இலட்சிய திட்டங்களுக்கு அரசாங்கத்திடம் நிதி இல்லை. இந்த இக்கட்டான நிலையில் இருந்து வெளியேற வழி உள்ளதா? நன்கொடையாளர்கள் மற்றும் வெளிநாட்டு முதலீட்டாளர்களிடமிருந்து உதவியை நாடவேண்டிய ஒரு பகுதி இருக்குமானால், அது இதுவாக இருக்கவேண்டும். நாங்கள் ஏற்கனவே இரண்டு வாய்ப்புகளைத் தவறவிட்டுள்ளோம். தாராளமான ஜப்பானிய கடனால் நிதியளிக்கப்பட்ட இலகு ரயில் போக்குவரத்து திட்டம் மற்றும் அமெரிக்க மில்லினியம் சேலஞ்ச் கார்ப்பரேஷன் மானியத்தில் வழங்கவிருந்த நகர்ப்புற போக்குவரத்து மேம்பாட்டு உதவி. இருப்பினும், ஆசிய அபிவிருத்தி வங்கியின் (யுனுடீ) நிதியுதவியுடன் புகையிரத மேம்பாட்டுத் திட்டம் இன்னும் உயிர்ப்புடன் உள்ளது.

விலையுயர்ந்த நெடுஞ்சாலைகள் போன்ற மேலும் கடன் பொறிகளில் விழுவதைத் தவிர்க்க, ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த விலை, அதிக வருவாய் ஈட்டும் விருப்பங்களை அரசாங்கம் பரிசீலிக்கலாம். ஏனைய வளர்ந்துவரும் நாடுகளின் அனுபவங்களைப் பார்ப்பதனூடாக மதிப்புமிக்க அறிவூட்டல்களை பெற்றுக்கொள்ள முடியும். குறிப்பாக இலத்தீன் அமெரிக்க நகரங்களின் அனுபவங்களிலிருந்து பொதுப் போக்குவருத்து தொடர்பான புதுமையான மற்றும் முன்னோடியான வழிகளை கற்றுக்கொள்ள முடியும். எடுத்துக்காட்டாக, 1970களில் கொழும்பைப் போலவே தெற்கு பிரேசிலிய நகரமான குரிடிபாவில், ஒரு பகுதியில் அதிநவீன தொழில்நுட்பத்துடன் கூடிய விரைவான பஸ் போக்குவரத்து இடமாற்ற (டீசுவு) அமைப்பை சுரங்கப்பாதை இரயில் அமைப்பொன்றை உருவாக்கும் செலவில் கட்டப்பட்டது.

இதைத் தொடர்ந்து, ஏனைய நகரங்களும் இந்த பாதையைப் பின்பற்றின. மிகவும் பிரபலமான உதாரணம் பொகோட்டாவில் டிரான்ஸ் மிலேனியோபி ஆர்டி அமைப்பாகும். இது ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் காற்று மாசுபாட்டை 40 சதவிகிதம் மற்றும் பயண நேரங்களை 32 சதவிகிதம் குறைக்க முடிந்தது. ஒவ்வொரு பிஆர்டி அமைப்பும் தனித்தன்மை வாய்ந்ததாக இருந்தாலும், ஆனால் அவற்றின் அத்தியாவசிய அம்சங்களில் ஆற்றல் திறன் கொண்ட பேருந்துகள், முன்னுரிமையுடன் கூடிய பிரத்தியேக பஸ் பாதைகள், அணுகக்கூடிய பேருந்து நிலையங்கள் மற்றும் நெறிப்படுத்தப்பட்ட கடவுச்சீட்டு அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன.

இந்த அமைப்புகள் எதுவும் மிகச் சிறந்தவையல்ல. இந்த அமைப்புகளில் சில அவற்றின் ஆரம்பகால வாக்குறுதிகளை நிறைவேற்றுவதில் சவால்களை எதிர்கொண்டாலும், எங்கள் நகரத்துக்கு என்னென்ன வேலை செய்ய முடியும் என்பதைப் பற்றி ஆக்கபூர்வமாக சிந்திக்க அவை மதிப்புமிக்க படிப்பினைகளை வழங்குகின்றன. 2014ஆம் ஆண்டின் இலங்கையின் சொந்த நகர்ப்புற போக்குவரத்து முதன்மைத் திட்டம் ஏற்கனவே மூன்று நகர்ப்புற – புறநகர் தாழ்வாரங்களுக்கான மேம்படுத்தப்பட்ட ரயில் மற்றும் பிஆர்டி அமைப்புகள் உட்பட இந்த யோசனைகளில் பலவற்றை உள்ளடக்கியது. இலங்கையில் இல்லாதது செயல் தானே தவிர திட்டங்கள் அல்ல.

தற்போதுள்ள பேருந்து அமைப்பை படிப்படியாக மேம்படுத்துவதன் மூலம் நாம் இதை ஆரம்பிக்கலாம். முதல் படியாக, 1970களின் விண்டேஜ் டீசல் பேருந்துகளை வசதியாக, அணுகக்கூடிய மற்றும் ஆற்றல் திறன் கொண்ட பேருந்து மாதிரிகளுடன் படிப்படியாக மாற்ற வேண்டும். நடுத்தர வர்க்க அலுவலக ஊழியர்கள் அடிக்கடி செல்லும் வழித்தடங்களில் 200 குளிரூட்டப்பட்ட மின்சாரத்தில் இயங்கும் பேருந்துகளை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான சமீபத்திய அரசாங்க முன்மொழிவு ஒரு நேர்மறையான நடவடிக்கையாகும். இருப்பினும் விலையுயர்ந்த சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு தேவைப்படாத கலப்பின பேருந்துகளைத் தேர்ந்தெடுப்பது கூட மிகவும் நடைமுறை சாத்தியமாக இருக்கலாம். அடுத்த கட்டமாக தனியார் பேருந்துகளுக்கு புதிய விதிமுறைகள் விதிக்கப்படவேண்டும்.

உதாரணமாக, ஒவ்வொரு பேருந்து வழித்தடத்துக்கும் பிரத்தியேக உரிமங்களை ஏலம் விடுவதன் மூலம் பாதுகாப்பற்ற போட்டி வடிவங்களை குறைக்க முடியும். அங்கு பேருந்து நடத்துநர்கள், பயணிகளின் எண்ணிக்கையை விட பயணித்த தூரத்தின் அடிப்படையில் ஊதியம் பெறுவார்கள். அதே நேரத்தில், ரயில் பாதையின் போக்குவரத்து மிகுந்த பகுதிகளை மேம்படுத்தி மின்மயமாக்கலாம். நீண்டகால நோக்கங்களாக காலிவீதி, ஹய்-லெவல் வீதி மற்றும் பாராளுமன்ற வீதி போன்ற முக்கிய வழித்தடங்களில் பஸ் போக்குவரத்து இடமாற்ற (டீசுவு) அமைப்புகள், ஒற்றைத் தண்டவாளப் பாதை ரயில் (மோனோ இரயில்) அல்லது இலகு-இரயில் போக்குவரத்து (டுசுவு) ஆகியவற்றை அறிமுகப்படுத்தலாம்.

ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட எந்தவொரு தொழில்நுட்பமும் பின்வரும் கொள்கைகளுக்கு இணங்க வேண்டும்: வெவ்வேறு போக்குவரத்து முறைகள் – இரயில்கள், பேருந்துகள், சைக்கிள்கள், முச்சக்கரவண்டிகள், நடைபாதைகள், பாதசாரிகள் பிளாசாக்கள் ஒருங்கிணைக்கப்பட வேண்டும். இதனால் அவை ஒன்றோடொன்று தடையின்றி இணைக்கப்படும்.

மேம்படுத்தப்பட்ட பொதுப் போக்குவரத்து வலையமைப்புக்கள் பொது வீட்டு வசதிகளுடன் இணைக்கப்படவேண்டும். இதனால் நகர்ப்புற சுற்றளவில் குறைந்த வருமானம் கொண்ட குடும்பங்கள், குறிப்பாக நகர்ப்புற மீளுருவாக்க திட்டங்களால் இடம்பெயர்ந்தவர்கள், வாழ்வாதாரத்துக்கான அணுகலைப் பராமரிக்க முடியும். இந்த அமைப்பு முற்றிலும் சுயநிதியாக இருக்கவேண்டிய அவசியமில்லை. நிச்சயமாக, நகர்ப்புற பொதுப் போக்குவரத்துக்கு வலுவான நிதி ஆதரவை வழங்க கட்டாய காரணங்கள் உள்ளன. ஏனெனில், இது பல நேர்மறையான விளைவுகளைக் கொண்டுள்ளது. பயனாளியின் கட்டணத்தை மட்டுமே நம்பி இருக்காமல், சொத்து வரிகள், உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடுகளின் விளைவாக நில மதிப்பு வாடகை அதிகரிப்பின் ஒரு பகுதியை, பராமரிப்புக்கு நிதியளிக்க பயன்படுத்தப்படலாம்.

மேலும், கார்களில் இருந்து பேருந்துகள் மற்றும் இரயில்களுக்கு மாறுவதற்கு பயணிகளை மேலும் ஊக்குவிக்க மோட்டார் வாகனங்கள், எரிபொருள் மற்றும் நெரிசல் ஆகியவற்றின் மீதான வரிகள் விதிக்கப்படலாம்.

கொழும்பை ஒரு சுற்றுலா மையமாக மாற்றுவதற்கான அரசாங்கத்தின் சமீபத்திய திட்டங்களைப் பற்றி நாம் கேட்கும்போதெல்லாம் பின்வரும் கேள்வியை நம்மை நாமே கேட்டுக்கொள்ள வேண்டும்.

ஒரு நகரம் அதன் குடியிருப்பாளர்களுக்கு வாழத் தகுதியற்றதாக இருக்கும் பட்சத்தில் அதனால் உண்மையில் சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கும் முதலீட்டாளர்களுக்கும் உலகத் தரம் வாய்ந்த அனுபவத்தை கொடுக்க இருக்கமுடியுமா?

இரத்து செய்யப்பட்ட இலகு-ரயில் (டுசுவு) திட்டமானது பத்தரமுல்லையில் இருந்து கோட்டைக்கு பயணிக்கும் நேரத்தை 30 நிமிடங்களால் குறைத்திருக்கும். இதனூடாக சராசரியாக ஒவ்வொரு மாதமும் வீதியில் வீணாகும் 20 மணித்தியால நேரத்தை மிச்சப்படுத்தியிருக்கலாம். இதேபோன்ற மோனோ ரயில் திட்டத்தின் ஆய்வின்படி, குறைக்கப்பட்ட நெரிசல் தொடர்ந்து வாகனம் ஓட்டுபவர்களுக்கும், 30 கி.மீ தொலைவில் இருந்து பயணிக்கும் ஒருவருக்கு மாதத்துக்கு 40 மணிநேரம் இதனூடாக சேமிக்கப்படும். ஒப்பீட்டளவில், தாமரை கோபுரம் போன்ற திட்டங்கள் அத்தகைய தெளிவான பலன்களை வழங்குவதில்லை. தவறான முன்னுரிமைகள் காரணமாக, கொழும்பு இப்போது ஒப்பனை அறுவை சிகிச்சையால் ஈர்க்கப்பட்ட ஒரு இதய நோயாளியைப் போல தோற்றமளிக்கிறது. இனியாவது மேற்பரப்பு நிலை மேம்பாடுகளுக்கு அதிக செலவு செய்வதற்கு முன் நமது உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதில் கவனம் செலுத்துவோம்.